TIRRENICA: PRESENTATO IL PROGETTO DELLA “NUOVA” AUTOSTRADA

Un tratto dell'A12

Riportiamo l’articolo del nostro corrispondente da Roma Andrea Panerini, che ci ha fatto la cronaca della presentazione della “nuova” (in quanto si sostituisce in toto all’attuale variante Aurelia) autostrada Tirrenica. Un articolo da leggere con attenzione che chiarisce molte cose, ma che lascia aperti importanti dubbi sulla realizzazione di questa opera.

ROMA, DAL NOSTRO CORRISPONDENTE – «Ho cercato di calcolare i costi di mancato sviluppo Toscana per ogni anno di mancanza dell’autostrada tirrenica e per i ritardi infrastrutturali e credo siano molto elevati. E’ necessario non lasciarsi più irretire dalla burocrazia e auspichiamo che alla fine di luglio possa concludersi l’iter amministrativo per procedere alle gare d’appalto e iniziare i lavori». E’ questo l’auspicio del Presidente della Giunta Regionale della Toscana, Enrico Rossi alla conferenza stampa di presentazione dell’autostrada tirrenica A12 Rosignano-Civitavecchia che ha avuto luogo nel pomeriggio del 14 giugno nella Sala del Parlamentino del Ministero delle Infrastrutture a Roma.

Alla conferenza, oltre a Rossi, erano presenti il Ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli, rappresentanti della Regione Lazio, il Presidente di Sat Antonio Bargone, l’Ad di Sat Ruggero Borgia e il Presidente di Anas (Pietro Ciucci) oltre ad alcuni rappresentanti delle provincie di Livorno e Grosseto e dei comuni interessati dal tracciato (da notare l’assenza dei sindaci della Val di Cornia, compreso quello di Piombino, città interessata dal prolungamento della SS.398).

Il Presidente di Sat Antonio Bargone, uomo benvoluto dal centrodestra e avvocato di Massimo D’Alema, ha rimarcato che «la tappa essenziale per il completamento dell’A12 è stata effettuata lo scorso 23 marzo con la presentazione del progetto definitivo per la convenzione unica Anas-Sat riguardante l’autostrada Tirrenica. Vi possono essere alcune piccole variazioni concordate con gli enti locali senza sforare il tetto di spesa di 2 miliardi di euro.  I comuni della Provincia di Livorno e i loro sindaci sono stati attenti, partecipi e collaborativi – continua Bargone – purtroppo vi sono sempre dei pregiudizi ideologici di chi non vuole mai cambiare nulla. La realizzazione di questa autostrada – conclude il Presidente di Sat – non costa nemmeno 1 euro di soldi pubblici, essendo auto-finanziata integralmente da una società privata. Il progetto della Sat può davvero presentarsi come un modello di realizzazione e progettazione per l’Italia e l’Europa».

Non è stato possibile, in quanto la stampa non ha potuto rivolgere domande ai relatori, chiedere a Bargone come considerava, a livello sia politico che etico, l’osservazione che gli è stata rivolta da più parti per l’inopportunità di essere contemporaneamente sia Presidente della società concessionaria, che Commissario governativo per l’autostrada stessa.

L’amministratore delegato Sat Ruggero Borgia ha poi illustrato nel dettaglio, avvalendosi di numerosi strumenti multimediali, il progetto realizzativo della Rosignano-Civitavecchia. «E’ esattamente il tracciato della Variante Aurelia con alcune piccole varianti – ha esordito Borgia – e le varianti più significative le abbiamo a Ripescia e La Torba assieme alla ricucitura della viabilità di servizio e alla riqualificazione della viabilità locale e connessa».

Il progetto illustrato prevede a Campiglia un collegamento alla vecchia Aurelia e una bretella che possa collegare Venturina alla Stazione FS di Campiglia senza essere costretti ad accedere all’autostrada.

«La viabilità alternativa in questo settore – ha preseguito Borgia – è la vecchia Aurelia. Per quanto riguarda il prolungamento della SS 398 fino al porto di Piombino, questa è stata una delle maggiori prescrizioni che ci sono arrivate obbligatoriamente dal CIPE, e noi ci siamo persuasi dell’importanza anche turistica di questo prolungamento in considerazione del fatto che Piombino è il naturale approdo per i turisti che si rivolgono all’Elba, all’Arcipelago Toscano, alla Sardegna e alla Corsica. Il prolungamento sarà fino al Viale Unità d’Italia e non siamo riusciti ad attraversare l’area portuale e industriale piombinese perché là vi sono problemi che non sono alla portata di una concessionaria come Sat».

L’autostrada sarà lunga 206 km e saranno conservati tutti i 31 svincoli attuali che quindi non saranno rifatti ma solo riqualificati. Per il manto stradale andiamo verso il “rifacimento, ma non tutto e non subito – precisa Borgia – e dobbiamo dire che sono previste forme di agevolazione del pedaggio dei residenti ma questi dettagli li vedremo più in là consultando gli enti locali».

Tra i punti controversi del progetto c’è la riduzione delle aree di servizio da 36 a 8 per tutto il tracciato e allo stato attuale non sappiamo che fine possa fare quella di Venturina. L’ad di Sat ha anche magnificato la realizzazione di 200 attraversamenti faunistici «non solo a tutela degli animali ma per eliminare una delle prime cause di sinistri» e la realizzazione della Greenway ciclistica, mettendo in rete le piste ciclabili delle due provincie e con la realizzazione di 27 km di nuove piste ad uso dei ciclisti.

Enrico Rossi, Presidente della Giunta Regionale della Toscana, non solo segnalava – come già citato – il danno economico di un ritardo dei lavori ma manifestava una preoccupazione per le decurtazioni operate dal CIPE. «La maggiore nostra richiesta al Ministero – ha affermato Rossi – è stata il rispetto degli accordi presi per la permeabilità dell’autostrada, soprattutto a tutela dei residenti. Questa dell’autostrada tirrenica è stata l’unica questione messa sul tavolo del governo: la Toscana chiede un impegno forte. Abbiamo bisogno – ha concluso Rossi – di rilanciare le infrastrutture con leva pubblica ma senza finanziamenti pubblici anche per incrementare l’occupazione toscana».

Pietro Ciucci, Presidente dell’Anas, bancario e uomo di finanza, recentemente confermato anche amministratore delegato della società “Stretto di Messina” per la realizzazione del ponte, ha sottolineato che «la difficile quadratura del piano finanziario che comunque è riuscito. La Rosignano-Civitavecchia colma un buco nella rete autostradale italiana ed è un tassello di quel corridoio tirrenico che arriverà fino al ponte sullo stretto. E’ necessario che il governo nazionale semplifichi le normative – ha proseguito Ciucci – per avere un apporto sempre maggiore del capitale privato».

Infine il ministro Altero Matteoli ha esaltato il lavoro progettuale e ha ricordato come negli ultimi quarant’anni abbia sempre spinto per la realizzazione di quest’opera che reputa indispensabile sia per la portualità tirrenica che per il trasporto Nord-Sud ed è una realizzazione, a detta del ministro, di portata europea. Dopo aver elogiato Bargone e i suoi trascorsi politici, Matteoli ha voluto «ringraziare soprattutto il Presidente Rossi per gli eccellenti rapporti istituzionali che hanno permesso la realizzazione dell’autostrada. In Toscana vi sono anche altre realtà su cui applicare la stessa dinamica della Sat e parlo della Fano-Grosseto, della Siena-Firenze e della Firenze-Pisa-Livorno. Queste opere sono prioritarie per il governo Berlusconi e spiace vedere – ha proseguito il ministro – che i giornali e siti internet, soprattutto locali non tengono conto delle opere complanari e integrative di questo progetto e si lasciano andare a commenti ideologici negativi cercando di allarmare i cittadini. Il 27 giugno inaugureremo il primo tratto sulla barriera di Rosignano».

Pur ringraziando il ministro Matteoli per la citazione sull’attento lavoro svolto dall’informazione locale, e quindi anche dalla nostra testata, si deve comunque dire, nonostante la seducente presentazione, che rimangono molti dubbi circa questo progetto, e soprattutto non si sono date risposte precise alle inquietudini dei cittadini. Non solo è abbastanza opinabile il modello realizzativo che usa una strada pubblica (la Variante Aurelia) per trasformarla in una a pedaggio promettendo solo opere minori a livello di complanari e qualche miglioria in cambio di una concessione che frutterà molti soldi alla società concessionaria.

Ma anche sulle riduzioni ed esenzioni per i residenti che per la riduzione delle stazioni di servizio non è stato detto nulla di preciso, e si è rimandato a “successivi approfondimenti”. Se si vorrà applicare questa politica anche alla Fano-Grosseto, alla Siena-Firenze e alla FI-PI-LI, questo significherà la quasi completa privatizzazione del trasporto in Toscana.

Si è ribadito che la strada alternativa di elezione per la costa degli etruschi sarà la vecchia Aurelia e numerosi articoli del Corriere Etrusco hanno già manifestato preoccupazione per l’elevato numero di morti negli ultimi dieci anni e scetticismo da molte parti per questa scelta.

Permane l’impressione che, sotto la scusa di “non volere mangiare altro territorio” si sia adoperata la scelta più facile e meno dispendiosa privatizzando di fatto gran parte della viabilità tirrenica. Le politiche infrastrutturali sono ovviamente fatte di scelte e se il governo Berlusconi vuole “investire” miliardi di euro per il ponte sullo stretto di Messina è logico che sacrificherà, essendo pochi i fondi pubblici, l’autostrada tirrenica.

Speriamo solo che il Presidente Rossi non si accodi, anche culturalmente, a questo liberismo infrastrutturale vendendo, come Esaù nella Bibbia, la sua primogenitura (il suo essere il presidente di una regione “di sinistra”, e il ruolo del pubblico in Toscana) per un piatto di lenticchie (la realizzazione a basso costo dell’autostrada da parte di privati che tasseranno i cittadini levando i cartelli blu dalla superstrada, e mettendo al loro posto quelli verdi).

Andrea Panerini, Corrispondente a Roma del “Corriere Etrusco”

redazione.roma@corriereetrusco.it

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Storia della Tirrenica

21 ottobre 1968: viene costituita a Grosseto la Sat per “la promozione e la progettazione di una autostrada da Livorno a Civitavecchia”

23 ottobre 1969: viene sottoscritta la convenzione con Anas

1982: con l’art. 9 della legge 12 agosto 1982 n. 531 la Sat viene autorizzata a realizzare l’autostrada Livorno-Grosseto-Civitavecchia a patto che la Società Autostrade assumesse una partecipazione non inferiore al 51% della concessionaria

3 luglio 1993: entra in esercizio la tratta Livorno-Rosignano (36,6 km)

7 ottobre 1999: viene sottoscritta una nuova convenzione tra Anas e Sat che sostituisce quella del 1969

7 luglio 2005: progetto preliminare del completamento della Livorno-Civitavecchia. Viene inviato agli enti competenti

18 dicembre 2008: il CIPE approva il progetto preliminare

11 marzo 2009: Sat e Anas sottoscrivono lo schema per la Convenzione Unica

15 maggio 2009: viene inviato all’Anas il progetto definitivo del primo lotto Rosignano-San Pietro in Palazzi (4 km) che viene successivamente approvato dall’Anas e dal CIPE

28 ottobre 2009: viene affidata la progettazione definitiva del lotto da San Pietro in Palazzi a Tarquinia

15 dicembre 2009: vengono affidati i lavori del lotto Rosignano-San Pietro in Palazzi

30 marzo 2010: il progetto definitivo del lotto Tarquinia-Civitavecchia viene inviato all’Anas e approvato in linea tecnica

18 novembre 2010: il CIPE approva il progetto definitivo delle viabilità secondarie del lotto Rosignano-San Pietro in Palazzi

24 novembre 2010: viene sottoscritto da Sat e Anas l’atto di recepimento delle prescrizioni CIPE che rende efficace la Convenzione Unica

23 marzo 2011: presentazione all’Anas del progetto definitivo San Pietro in Palazzi-Tarquinia approvato dalla stessa in linea tecnica

5 maggio 2011: il CIPE approva il progetto definitivo del lotto Civitavecchia-Tarquinia

27 giugno 2011: è prevista l’apertura al traffico della nuova barriera di Rosignano sulla bretella di collegamento dell’autostrada A12 alla SS1 Variante Aurelia