TIRRENICA: SI’ AL TRACCIATO SOLO DI FACCIATA IN VAL DI CORNIA

La scorsa settimana ci era arrivato un comunicato che chiedeva di accedere alle osservazioni dei comuni interessati dal tracciato. Anche se a due giorni dalla conferenza dei servizi, pubblichiamo  tutta la documentazione prodotta dalla Provincia di Livorno e dai comuni interessati dal progetto.

Mentre molto chiaro è il messaggio di Livorno e della Val di Cecina, con un «No» netto all’opera, sia sulla stampa che negli atti ufficiali, la Val di Cornia, ad un «Sì» di facciata corrispondono due NO netti, quello di San VIncenzo (che era uscito anche pubblicamente) e quello di Campiglia. Piombino si astiene, e mostra per l’ennesima volta che, pur avere la SS398 completata, accetterebbe qualsiasi cosa (ieri i fanghi di Bagnoli, oggi questo progetto scellerato di Autostrada, dove di nuovo c’è solo il colore dei cartelli, da blu a verde).

Non che il completamento della SS398 non sia una emergenza, anzi. Quello che ci chiediamo però, con un tracciato lungo solo 7 km (da Fiorentina al Porto), di cui i primi tre di facile realizzazione, perché non coinvolgere Autorità Portuale, Regione, Provincia e Comune e realizzare questa importante arteria che attendiamo da 40 anni a prescindere dal “ricatto” di SAT, come avverrebbe in qualsiasi altro luogo d’Italia?

Giuseppe Trinchini

Riportiamoqui sotto i documenti integrali con tute le osservazioni, e a seguire le osservazioni dei comuni della Val di Cornia, che Vi invito a leggere con MOLTA attenzione.

DOCUMENTO PROVINCIA 1 – ALLEGATO 2 – ALLEGATO 3 – ALLEGATO 4

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CAMPIGLIA MARITTIMA

Oggetto: Autostrada A12 Rosignano Civitavecchia. Tratto Tarquinia San Pietro in Palazzi. Lotti 2, 3, 4, 5A, 5B, 6B.

PROGETTO DEFINITIVO.

Contributo ai sensi del D.Lgs n. 163/2006, articoli 165 e 167. In merito al progetto del nuovo Corridoio Tirrenico depositato dal soggetto concessionario SAT per gli adempimenti previsti dal D.Lgs n. 163/2006, si

evidenzia, in via preliminare, la non rispondenza alle prescrizioni descritte ai punti 78.a, 78.b, 78.c, 78.d, del documento “Allegato A, Foglio Condizioni” del progetto preliminare approvato che interessano esclusivamente il territorio comunale di Campiglia Marittima.

1) opere complementari

Se da una parte si riscontra nel progetto definitivo la presenza della complanare di Venturina, dall’altra si deve rimarcare l’assenza totale di qualunque intervento di adeguamento della SP 39 (allargamento a mt. 10,50 e rotatorie alle intersezioni), previsti invece nel progetto preliminare.

La prevista complanare di Venturina, comunque, non risponde per caratteristiche funzionali e geometriche alle esigenze cui deve assolvere, ovverosia quelle di una Strada extraurbana secondaria di tipo C1 o C2 tale da supportare il traffico leggero e pesante in transito sulla SP39 Aurelia in direzione nord-sud e viceversa non avente per destinazione l’abitato di Venturina.

Invece, inspiegabilmente, la prevista complanare di Venturina viene progettata nella categoria Strada urbana di servizio, la cui dimensione di carreggiata, pari a 2,75 metri per corsia di marcia, risulta addirittura inferiore a quella prevista per le strade di quartiere dal Decreto Ministeriale 5 novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione di nuove strade”, e alla fine, anziché risultare una vera alternativa per la viabilità locale, avrà come risultato la totale inefficacia.

Ma la realizzazione della complanare di Venturina, così come configurata nel progetto definitivo, appare ulteriormente un’opera del tutto inutile poiché non è accompagnata dalla realizzazione delle opere di adeguamento funzionale e strutturale della SP n. 23ter delle Caldanelle, opere inserite nel progetto preliminare ma non più in quello definitivo.

Se il progetto definitivo dovesse rimanere così come elaborato, tutti i mezzi con portata superiore a 6,5 ton. (limitazione decretata con atto della Provincia di Livorno sulla SP 23ter) saranno costretti a transitare dal centro di Venturina, sia in direzione nord che in direzione sud, e la bretella posta a ridosso dell’autostrada perderebbe totalmente di significato.

La bretella di Venturina avrebbe dovuto assolvere anche come collegamento per la stazione di Campiglia M.ma attraverso la contemporanea realizzazione di un sovrappasso autostradale in corrispondenza di via dell’Areoporto. La realizzazione di tale sovrappasso non è stata inserita nel progetto definitivo con il risultato che il traffico veicolare proveniente da nord e diretto alla stazione dovrà necessariamente passare dal centro di Venturina e dal sovrappasso di via Cerrini.

La mancata realizzazione di tale opera indebolirà notevolmente il progetto di recupero funzionale delle aree esterne e di accesso alla Stazione di Campiglia Marittima, cofinanziato dalla Regione Toscana nel 2010.

Nel progetto definitivo non è prevista, inoltre, la realizzazione della rotatoria all’intersezione tra la SS 398 e la SR 398 e la SP 39. Si evidenzia che il tronco della SS 398 che si dirama a partire dalla SP 39 deve essere considerato, di fatto, quale raccordo del nuovo corridoio tirrenico , così come è stato progettato per tutti i raccordi degli svincoli con la viabilità locale. Non è proponibile, infatti, che l’uscita e l’accesso all’autostrada avvenga con una intersezione a raso regolata da stop e precedenza.

INTERVENTI RICHIESTI:

– realizzazione della complanare di Venturina secondo le caratteristiche geometriche e funzionali indicate dal D.M. 5/11/2001 per le Strade Extraurbane secondarie;

– adeguamento funzionale e strutturale della SP 23ter delle Caldanelle e realizzazione di uno svincolo a rotatoria all’intersezione con la SP 39 Vecchia Aurelia;

– realizzazione di uno svincolo a rotatoria all’intersezione tra la SS 398, la SP 39 e la SR 398;

– realizzazione del sovrappasso di via dell’Areoporto;

– arretramento della rotatoria prevista in via dell’Areoporto;

2) cantierizzazione

Dall’analisi del progetto definitivo non è ancora chiaro se tutte le operazioni di adeguamento della SS1 potranno avvenire “sotto traffico” oppure se sarà necessario operare anche in situazione di deviazione dei flussi sulla viabilità ordinaria. In tale eventualità si ribadisce che la viabilità ordinaria esistente non è assolutamente in grado di sostenere i volumi di transito derivanti dalla chiusura, anche solo notturna, della SS1 Aurelia.

A ciò si aggiunge la possibilità che parte dei mezzi d’opera impegnati nei lavori autostradali abbiano origine e destinazione dalle due cave presenti nel comune di Campiglia Marittima.

Tale scenario si è già potuto osservare durante i lavori del primo lotto del casello di Rosignano M.mo, nei quali è stata cooptata in subappalto l’impresa SALES spa, che in loc. Monte Valerio e Montorsi gestisce due attività estrattive unitamente ad impianti per la produzione di conglomerati bituminosi e cementizi.

Pur se confinato al subappalto, l’impegno dei mezzi d’opera da parte della soc. SALES è stato numericamente importante e, in previsione, quando saranno aperti i cantieri a sud di Venturina, il traffico dei mezzi d’opera avranno tutto l’interesse al transito all’interno dell’abitato di Venturina per ridurre al minimo la percorrenza chilometrica.

INTERVENTI RICHIESTI:

– realizzazione anticipata degli interventi di adeguamento della viabilità minore (SP 23ter delle Caldanelle, SP 39 Vecchia Aurelia, SS 398 e SR 398);

– prevedere in sede di gara d’appalto una voce “extra oneri per maggiore percorrenza chilometrica dei mezzi d’opera” per i quali si dovrà prevedere l’obbligo di transito prevalente in sede SS 1;

3) approvvigionamento inerti e discariche

Mentre nel progetto preliminare si faceva riferimento alla possibilità che gli inerti occorrenti per le opere di adeguamento del corridoio tirrenico provenissero dalle cave della Val di Cornia (Monte Calvi, Monte Valerio, Montorsi, San Carlo), nel progetto definitivo non sembra esserci alcuna affermazione a tale proposito.

Posto che l’utilizzo di nuovo materiale inerte è quantitativamente limitato per effetto della tipologia d’intervento, è indispensabile conoscere le quantità e la provenienza di tale materiale inerte nonché i percorsi origine-destinazione dei mezzi d’opera, e quindi l’impatto sulla viabilità locale.

A proposito dell’utilizzo di materiale inerte, si chiede che sia verificata la compatibilità tecnica dell’impiego di materiale proveniente dalla piattaforma TAP di Piombino e, eventualmente, considerata quale risorsa per il materiale da riempimento.

Medesimo ragionamento vale per le terre da scavo, che nel progetto preliminare venivano indicate da recuperare nelle “cave dismesse” o in aree “depresse”, mentre non si ritrovano riferimenti nel progetto definitivo.

INTERVENTI RICHIESTI:

– controllo e gestione dei mezzi d’opera provenienti dalle cave di Campiglia;

– utilizzo del materiale inerte proveniente dalla piattaforma TAP di Piombino;

– programma di smaltimento delle terre da scavo;

4) opere di mitigazione

In coerenza con quanto più volte affermato dalla Regione Toscana per la realizzazione di un’autostrada “ambientalizzata” non appaiono con evidenza quali opere si intendono realizzare per mitigare e ridurre l’impatto del nuovo tratto autostradale: dalle barriere fonoassorbenti in prossimità di abitati e nuclei sparsi;

dall’impiego di asfalto a bassa rumorosità; dalla piantumazione di essenze arboree lungo il tracciato e in corrispondenza degli svincoli.

Da questo punto di vista il progetto definitivo è fortemente carente di tutti quegli elementi di valorizzazione ambientale che oggi connotano le più recenti opere autostradali, e che maggiormente dovrebbero connotare un’opera che si autodefinisce a basso impatto ambientale.

Se attualmente, per lunghi tratti della SS1 Variante Aurelia, sono presenti un’alta varietà di essenze arboree e arbustive tali da costituire una vera barriera vegetazionale, per la nuova autostrada si afferma che “proprio per la presenza dell’infrastruttura ferroviaria affiancata per lunghi tratti a brevissima distanza, gli elementi a verde risultano assai limitati”.

La scarsa considerazione delle barriere vegetazionali è evidente sia lungo tutto il tronco nord dell’autostrada sia in prossimità degli svincoli di entrata e uscita. Per lo svincolo di Venturina si afferma che “sono stati previsti interventi a verde di estensione limitata: in particolare la costruzione di alcuni tratti di filari alberati e di siepi arbustive”.

INTERVENTI RICHIESTI:

– utilizzo di tappeto d’usura stradale fonoassorbente;

– realizzazione di barriere antirumore in prossimità di tutti i centri abitati e dei nuclei e case sparse poste ad una distanza inferiore a mt. 100 dal corridoio;

– realizzazione di barriere vegetazionali lungo il corridoio e isole verdi in corrispondenza di tutti gli svincoli;

5) Pedaggiamento e viabilità locale

Posto che ancora oggi non si ha la chiara rappresentazione del sistema di esenzione del pedaggio che SAT vorrà attuare a favore dei residenti, rimane la certezza che una quota di traffico che oggi transita sulla Variante Aurelia, si riverserà sulla viabilità ordinaria.

Il fenomeno del trasferimento di quote di traffico dall’autostrada alla viabilità ordinaria sarà direttamente proporzionale al costo della tariffa di pedaggio.

Con livello di tariffa superiore a 0,10 €/km sarà inevitabile che una quota rilevante del volume complessivo di traffico leggero si trasferirà sulla SP 39 e sulla SR 206.

Questo fenomeno riguarderà sicuramente gli spostamenti di breve raggio, ma anche il pendolarismo estivo e del fine settimana, fino a ieri emblematicamente rappresentato dalle code per entrare sulla SR n. 206 all’altezza dell’uscita di Vada, così da evitare il transito sulla bretella autostradale Rosignano-Collesalvetti.

Il piano tariffario annunciato da SAT prefigura un costo chilometrico non inferiore a 0,17 € e quindi un pedaggio, per esempio, nella tratta Venturina/Rosignano di 8,33 euro per i non residenti e di 5,78 euro per i residenti nel comune di Campiglia M.ma.

In questo quadro ipotetico, il nuovo Corridoio Tirrenico rappresenterà per i territori attraversati un elemento di fortissima penalizzazione dagli effetti ambientali insostenibili.

In ordine a ciò non appare affatto convincente la tesi più volte espressa dalla società concessionaria secondo cui, con il tempo e l’abitudine, gli spostamenti di media e lunga percorrenza aventi per destinazione la costa livornese avverranno esclusivamente sulla sede autostradale. Convince di più l’ipotesi che delinea una quota fissa di traffico trasferito dalla futura autostrada alla SP Aurelia, costituito dal traffico commerciale e da coloro che conoscono la viabilità ordinaria del territorio poiché abituali utilizzatori di servizi turistici e residenze in loco.

Capitolo a parte merita la valutazione delle dinamiche del traffico pesante che trova nel polo siderurgico e portuale di Piombino motivo di origine e destinazione.

Tale traffico pesante, che per una buona parte opera nel raggio di 30/50 km, in presenza di un sistema tariffario economicamente insostenibile, inevitabilmente troverà la naturale collocazione sulla viabilità ordinaria.

La viabilità ordinaria sulla quale si riverserà la quota aggiuntiva di traffico, è rappresentata unicamente dalla strada provinciale n. 39 Aurelia, la quale non è in grado di sopportare incrementi di volume di traffico sia per le ridotte dimensioni di carreggiata sia, soprattutto, per gli interventi di riqualificazione a ZTL effettuati nei centri abitati attraversati. Da questo punto di vista le dimensioni insufficienti della complanare di Venturina aggravano ulteriormente la situazione di sostenibilità della viabilità ordinaria.

INTERVENTI RICHIESTI:

– piano tariffario in linea con il costo medio di tratte autostradali simili;

– adeguamento funzionale della SP 39 Vecchia Aurelia nel tratto San Vincenzo – Riotorto;

6) stazioni di servizio oil e non oil

Nel territorio comunale sono presenti due aree di servizio che il progetto definitivo prevede di confermare. Tuttavia la conferma della previsione di tali aree di servizio passa attraverso l’esproprio delle aree e degli impianti e la successiva gara per l’affidamento della gestione.

Nell’ambito della stazione di servizio posta in corsia sud è presente, disgiuntamente dalla stazione di rifornimento carburanti, una struttura privata destinata a self service e autogrill, realizzata nel 2001 dagli stessi gestori, e dotata di apposita concessione ANAS .

Le caratteristiche sia costruttive sia di prodotti esposti di tale struttura commerciale la rendono unica nel panorama di attività collegate ad arterie stradali, la cui perdita rappresenterebbe per il territorio della Val di Cornia una fortissima penalizzazione sotto il profilo occupazionale (21 addetti) e di promozione del territorio.

L’ipotesi che si prospetta nel progetto definitivo è il completo isolamento funzionale dell’autogrill esistente, derivante sia dall’impossibilità di accesso diretto dalla nuova autostrada, sia dalla realizzazione di una nuova attività non oil nell’ambito della concessione di SAT per la gestione dell’area di servizio.

Si sottolinea con forza che l’autogrill esistente non ha alcuna possibilità di una futura utilizzazione autonoma, poiché la sua progettazione e realizzazione è avvenuta esclusivamente in funzione degli utenti della SS1 Variante Aurelia e unitariamente con la stazione di rifornimento carburanti.

Si segnala inoltre che tale isolamento potrebbe, in parte, riguardare anche il Motel che se pur autonomo dalla SS1, risulta funzionalmente connesso con la stessa area di servizio attraverso una permeabilità pedonale.

INTERVENTI RICHIESTI:

– mantenimento dell’autogrill esistente nell’ambito dell’area di servizio e affidamento tramite concessione dei soli servizi oil;

– mantenimento del collegamento funzionale pedonale con il Motel;

7) conformità urbanistica e vincoli sovraordinati

Le opere complementari e compensative previste dal progetto definitivo, nonché quelle richieste, sono conformi alla strumentazione urbanistica comunale e interessano beni sottoposti a tutela dal D.Lgs 42/2004.

In conclusione, visto il progetto definitivo del nuovo corridoio tirrenico depositato agli atti e per quanto sopra esposto, questo comune ritiene che non sussistano i presupposti per esprimere un parere favorevole.

Il Sindaco

Rossana Soffritti

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PIOMBINO

Oggetto: Progetto definitivo dell’Autostrada A12 – Rosignano Civitavecchia – 2° lotto /(San Pietro in Palazzi – Scarlino)

Premesso che la realizzazione dell’autostrada in oggetto rappresenta per il comune di Piombino una occasione probabilmente irripetibile per la realizzazione del prolungamento della SS 398 da Montegemoli al porto in quanto ad essa intimamente collegata, e premesso ancora che una seconda via di accesso alla città è vitale per lo sviluppo del porto stesso e, in definitiva, per la diversificazione dell’area urbana di Piombino, visto che l’attuale assetto economico-produttivo, molto legato agli stabilimenti industriali, rischia un drastico ridimensionamento.

Tutto quanto sopra premesso si ritiene che certamente la modifica dell’attuale SS 1 Variante Aurelia in autostrada a pedaggio modificherà l’attuale assetto dei flussi veicolari nella fascia costiera da Livorno a Civitavecchia in quanto è facilmente prevedibile che ci sia un’attrazione di flussi che originariamente percorrevano la Variante Aurelia sulla viabilità locale. Nel progetto presentato da SAT lo studio di traffico sull’autostrada non è riportato, se non quello specifico per la bretella di Piombino, rimandando ad un elaborato prodotto dallo studio Steer – Davies – Gleave.

Non essendo noti i numeri delle ricadute veicolari attese che andranno ad insistere sulla viabilità locale rimane pertanto difficile esprimere un parere ragionato sulla effettiva capacità di smaltimento del traffico attratto dalla predetta viabilità locale.

Sarebbe pertanto opportuno sapere se questo tema sia stato affrontato nello studio generale di traffico richiamato oppure no, e se sì, venirne a conoscenza.

In questo caso, e solo così, si potrebbe fornire un parere sotto il profilo quantitativo sulla bontà delle soluzioni alternative previste per la viabilità locale.

Un altro elemento fondamentale per una valutazione del traffico indotto dalla nuova opera sulla viabilità locale è la conoscenza dell’ammontare del pedaggio che si andrà a richiedere, indipendentemente dalle esenzioni che, peraltro, non risultano ancora note nella quantità e nel tempo di applicazione: in buona sostanza, se i rumors che circolano corrispondono a verità si rischia che pedaggi percepiti come troppo elevati portino alla scelta di evitare l’autostrada per ripiegare su percorsi, più o meno lunghi e più o meno agevoli, sulla viabilità locale, cosa questa invece da minimizzare sia per i Comuni interessati che per la stessa SAT, e si badi bene che queste scelte non appaiono come legate ai soli flussi locali ma applicabili anche a tragitti di medio percorso, in particolare per i veicoli commerciali.

In mancanza dei dati sopra richiamati (e di chiarezza sull’entità del pedaggio), perché lo studio non è stato fatto o perché non noto, l’analisi è necessariamente di tipo qualitativo e quindi sostanzialmente legata all’esperienza di coloro i quali vivono le realtà locali, ovvero i Comuni interessati dal passaggio della nuova infrastruttura, è quindi ovvio che ciascun Comune analizzi la propria realtà infrastrutturale.

Lo studio sul traffico effettuato per la bretella di Piombino appare piuttosto succinto e necessita di alcuni aggiornamenti quali la modifica apportata al tratto da Fiorentina a Gagno con la introduzione di una ulteriore corsia in ingresso a Piombino e la verifica dei dati di traffico rilevati da SAT nel 2009 con la stazione comunale di misura posta in loc. Gagno.

Un aspetto che invece non viene riportato nello studio di traffico e neppure nel dimensionamento degli svincoli (SS 398 – Base geodetica, e SS 398 futura – Viale Unità d’Italia in loc Gagno) è il modello con il quale è stata calcolata la capacità delle due rotatorie che ad un primo esame appaiono:

· la prima non atta tipologicamente a risolvere lo svincolo in LOS B data la presenta di platoons estremamente compatti derivanti dallo sbarco dai traghetti, molto vicino alla rotatoria in esame, che andrebbero a confliggere con il traffico proveniente dalle spiagge durante il periodo estivo anch’esso piuttosto concentrato negli orari per cui si prevedono code rilevanti sulla strada della base geodetica lato est:  sembrerebbe più opportuno uno svincolo a livelli sfalsati.

· la seconda necessita di approfondimenti progettuali in quanto sembrerebbe che una strada non sia stata canalizzata in rotatoria e l’arrivo della bretella in rotatoria non appare correttamente dimensionato.

La rotatoria immediatamente prima dell’ingresso su viale unità d’Italia non canalizza la bretella verso la zona industriale: quote permettendo, sembrerebbe opportuno che invece il collegamento fosse in rotatoria e non a semplice “T”.

Infine il tracciato ipotizzato origina dalla fine della SS 398 e corre in destra idraulica del fosso Cornia Vecchia per circa 1,1 Km, dopodiché scavalca la ferrovia e il fosso e quindi corre in sinistra idraulica fino al porticciolo delle Terre Rosse. Sembrerebbe opportuno traslare l’intera parte iniziale della bretella in sinistra del fosso dallo svicolo di Montegemoli fino a riprendere il tracciato in destra già progettato, in questo modo si otterrebbe

· di allontanare la strada dalle abitazioni del centro abitato di Terre Rosse

· di diminuire gli espropri in quanto parte del tracciato correrebbe su terreni di proprietà comunale

· di avere caratteristiche geotecniche migliori del sedime attraversato rispetto a quello in destra in quanto oggetto di vecchi imbonimenti.

Il dirigente del settore

(dott. ing. Claudio Santi)

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SAN VINCENZO

Oggetto: progetto definitivo della Autostrada Rosignano – Civitavecchia, presentato dalla

Società SAT in data 01/07/2011 prot. 17100 . Parere In merito al progetto definitivo della Autostrada Rosignano – Civitavecchia, presentato dalla Società SAT in data 01/07/2011 prot. 17100 , relativamente al tratto di interesse del Comune di San Vincenzo, si rileva quanto segue:

Premesse.

Il Comune di San Vincenzo è posto a Sud della provincia di Livorno, all’inizio della pianura della Val di Cornia ed è attraversato da 3 importanti linee di comunicazione tutte parallele alla linea di costa:

1. La ferrovia Pisa Roma;

2. la vecchia Statale Aurelia oggi Strada provinciale 39 e, relativamente al tratto compreso tra la progressiva 252+650 e la progressiva 257+000, strada Comunale Aurelia Sud, via Giacomo Matteotti e Strada Comunale Aurela Nord;

3. la S.G.C. variante Aurelia S.S. n° 1.

Nel tratto urbano dell’abitato di San Vincenzo, le tre arterie sono ricomprese in una fascia della larghezza minima di 125 metri e massima di 500metri. La topografia del territorio sanvincenzino, in tale tratto, è caratterizzata dalle pendici delle colline costituenti il massiccio di Monte Calvi che, nel tratto centrale dell’abitato si

propagano sino alla linea di costa, tanto che la SGC – SSn° 1 è servita da una doppia galleria di circa 900 metri.

Per questi motivi non vi sono altre arterie viarie che percorrono il territorio in direzione Nord – Sud.

La realizzazione della Variante Aurelia, completata all’inizio degli anni ’90, ha radicalmente modificato il sistema viario del Comune di San Vincenzo ( così come quelli degli altri Comuni interessati ) con le conseguenti riqualificazioni delle tratte urbane della Vecchia Aurelia che, da storica arteria di collegamento tra i centri abitati limitrofi e arteria di lunga percorrenza per le destinazioni Nord e Sud, è divenuta strada urbana di utilizzo principalmente locale con importanti interventi di ammodernamento e riqualificazione per la percorrenza pedonale e ciclabile.

La vecchia Aurelia, divenuta strada provinciale 39, nei tratti extraurbani ha mantenuto invariate le caratteristiche strutturali e dimensionali, in molti casi integrata con rotatorie (nel solo tratto di San Vincenzo ve ne sono 6 ) ed è stata oggetto di un progetto di riqualificazione della Provincia di Livorno, come “strada parco” che, tra l’altro, ha previsto la piantumazione ai suoi margini di centinaia di nuovi alberi.

Analisi del Progetto definitivo.

Il progetto definitivo presentato, conferma, dal punto di vista del tracciato, delle dimensioni e delle opere previste, quello preliminare a suo tempo sottoposto a procedura di VIA e per il quale vi era il consenso anche dell’Amministrazione Comunale di San Vincenzo.

In tal senso il parere espresso da questa Amministrazione non può che essere favorevole in quanto vi è la conformità urbanistica al vigente Piano Strutturale.

Diverso è invece l’aspetto della modifica sostanziale, introdotta con il presente Progetto Definitivo, relativa al sistema di esazione.

Qui la situazione prevista dal progetto preliminare era quella di una Autostrada progettata, per il tratto Rosignano – Grosseto, con un sistema aperto che prevedeva, per l’ambito di nostro interesse, una barriera a Rosignano ed una a Riotorto dando quindi la possibilità del transito sulla nuova Autostrada per tutto il traffico locale, sia privato che commerciale per i collegamenti a corto raggio tra i comuni di Follonica, Piombino, Suvereto, Campiglia Marittima, San Vincenzo, Castagneto Carducci, Bibbona, Cecina e Rosignano Solvay.

È bene ricordare un aspetto, evidentemente non valutato dalla SAT e dai progettisti, che nei Comuni sopra elencati sono presenti alcune sostanziali caratteristiche:

1. per la maggior parte si tratta di territori a principale vocazione turistica, con conseguenti flussi di traffico importanti, in genere da Nord.

2. Molti di essi sono centri di ridotte dimensioni con assenza di servizi sanitari, commerciali e ricreativi.

3. Nei comuni di Rosignano a Nord e Piombino a Sud sono presenti realtà industriali importanti che generano traffico pendolare da tutti i comuni della provincia.

4. Nei Comuni di Campiglia Marittima, Bibbona, Castagneto Carducci e Cecina vi è una intensa attività agricola di primaria importanza economica di livello internazionale che genera traffico commerciale, locale e non, di rilevante impatto.

5. Il porto di Piombino presenta ingenti numeri di traffico turistico e commerciale per le isole dell’Arcipelago e per la Sardegna.

Risulta ovvio, anche se non se ne rileva cenno negli elaborati presentati, che tali aspetti sono generatori di traffico che oggi è servito dalla SGC Aurelia.

La proposta di esazione, presentata a margine del Progetto definitivo, il cosiddetto sistema Free – Flow Multilane (Relazione di Sintesi punto 3.1) che prevede invece una esazione obbligatoria per chiunque acceda sull’Autostrada, essendo inseriti portali di rilevamento intermedi tra svincoli successivi, è priva di qualsivoglia valutazione degli impatti possibili:

– Valutazione dell’incremento del traffico sulle vecchie strade ordinarie.

– Impatti sull’economia locale conseguente alla obbligatorietà di fatto che il traffico pesante transiti esclusivamente sulla nuova Autostrada in considerazione della assoluta inadeguatezza della viabilità ordinaria, sia urbana che extraurbana.

– Valutazione dell’incremento della incidentalità sulla viabilità ordinaria conseguente all’inevitabile spostamento su di essa di importanti volumi di traffico.

– Valutazione degli impatti ambientali conseguenti all’incremento di rumore ed emissioni in atmosfera all’interno dei centri abitati.

Di questi aspetti nulla viene detto nel P.D., salvo affermare nella Relazione di Sintesi che lo studio di traffico 2009/2010 ha rilevato un decremento del traffico atteso (sulla nuova Autostrada ) di quello previsto dal PEF del 2008, del 40%. (Punto 4 pag. 21)

Molto probabile viste le tariffe applicate. Molto più probabile, invece, che sulla viabilità ordinaria si verifichi un forte incremento di traffico di chi non vuole essere obbligatoriamente sottoposto al “balzello” del pedaggio.

Tale aspetto non è stato, ovviamente, contenuto nella verifica di ottemperanza alle prescrizioni di cui all’allegato A della Relazione generale, perché non poteva esistere una prescrizione in tal senso nel progetto preliminare.

Si ricorda, infine, quale fosse la situazione della viabilità locale con specifico riferimento alla vecchia Aurelia prima della messa in esercizio della SGC con una frequenza di incidenti quasi giornaliera e con decine di vittime annuali nei pochi chilometri che interessano le nostre zone. L’aumento del traffico moderno, cresciuto nei numeri e nelle dimensioni di autovetture e mezzi pesanti, unito al mantenimento delle caratteristiche dimensionali di tali strade, aggravato da una sempre più scarsa manutenzione e dalla presenza di accessi, rotatorie ed abitazioni, comporterebbe una situazione insostenibile per il nostro Comune.

Conclusioni

L’Amministrazione Comunale di San Vincenzo esprime pertanto PARERE NEGATIVO sul progetto definitivo della Autostrada Rosignano – Civitavecchia, presentato dalla Società SAT in data 01/07/2011 prot. 17100 , relativamente al tratto di interesse del Comune di San Vincenzo, per i seguenti motivi:

1. Il sistema di esazione proposto, profondamente diverso da quello contenuto nel Progetto Preliminare, modifica in modo sostanziale lo stesso e rende inefficace la Valutazione di Impatto Ambientale effettuata per le conseguenze che tale sistema di esazione, causa sul traffico indotto sulla viabilità ordinaria, modificata negli ultimi 20 anni e non più idonea ad un traffico che non sia limitato e locale.

2. Stante le difficoltà e l’impossibilità di consentire un incremento del traffico sulla viabilità comunale si renderebbe di fatto obbligatorio il transito, a pagamento, sulla nuova Autostrada con dubbia legittimità ed in tal senso, le previste limitate esenzioni per i residenti non risolverebbero il problema.

3. Il sistema proposto avrebbe sicure ripercussioni sull’economia locale per un incremento dei costi di trasporto delle merci da un lato e per l’incremento di fattori di impatto ambientale ( rumore, emissioni in atmosfera) in comuni come quello di San Vincenzo di prevalente vocazione turistica.

4. Gli aspetti sopra elencati mancano di una puntuale valutazione di impatto ambientale nel progetto definitivo presentato.

Si propone pertanto:

1. Che la Regione Toscana, e tutti gli altri Enti competenti in materia valutino tali aspetti e conseguentemente si attuino affinché la SAT modifichi il Progetto Definitivo, riportando la situazione, relativamente al sistema di esazione, alle previsioni del Progetto Preliminare.

2. Che, comunque, stante la situazione particolare del Comune di San Vincenzo, unico a non avere NESSUNA possibilità di individuare una viabilità alternativa che consenta di non attraversare il Centro Urbano, non sia previsto nessun portale di esazione tra lo svincolo di San Vincenzo Nord e quello di San Vincenzo Sud in modo che tale tratto limitato, possa essere utilizzato liberamente come viabilità alternativa.

San Vincenzo 20 Luglio 2011

Area Servizi per il Territorio

Il Dirigente

Geom. Andrea Filippi

Il Sindaco

Michele Biagi